“¿Cómo se sale? Reflexiones prácticas sobre la guerra de Malvinas en el Centro Universitario Devoto, Unidad Penitenciaria 2 – UBA”, por Rosana Guber

Por Rosana Guber[1]

Pasó lo de todos los años: llegó el 2 de abril de 2015 y mucha gente ligada a cursos, institutos de investigación, escuelas, centros de veteranos de guerra y de ex combatientes se puso a buscar algún conferencista o profe o invitado entendido en la materia. Clara Sarsale, a quien conocí como docente suya en un curso de métodos cualitativos de investigación social en 2014, venía siendo profesora del Centro Universitario de la cárcel de Villa Devoto. Ella sabía que yo trabajaba sobre la guerra de Malvinas, más precisamente, sobre el “conflicto anglo-argentino por las Malvinas e Islas del Atlántico Sur” que se desarrolló entre el 2 de abril y el 14 de junio de 1982, aunque en rigor habría que retrotraer la datación a mediados de marzo en Grytviken, Georgias del Sur, y concluirlo el 14 de julio cuando regresó el último contingente argentino procedente de las Malvinas, nuevamente Falklands desde el 14 de junio.

Clara me invitaba a dar una clase para los reclusos enrolados en el programa de estudios que lleva adelante la UBA desde el año 1986. ¿Qué decir? ¿Qué decirles que no fuera un lugar común sobre Malvinas? ¿Qué decirles a ellos, que pudieran considerar interesante? O en todo caso, ¿qué los dejaría pensando?

Clara me advirtió en algún momento de nuestro diálogo preparatorio, que ellos difícilmente permanecerían callados y expectantes, que algunos habían sido contemporáneos de la guerra y que tenían una posición tomada, y que si intervenían demasiado durante mi exposición los tolerara porque así eran y así son.

Después de varias vueltas al asunto concluí, con craso sentido común, que lo que un preso desea es salir. Me pregunté entonces qué relación podría yo establecer entre la guerra, las Islas y la cárcel, yendo más allá del dato obvio y simplón de que las Malvinas fueron, en efecto, una cárcel en los tiempo de la colonia española (fines siglo XVII hasta 1810). Avecinándose el 20 de abril, fecha de mi presentación, se me ocurrió una idea que llevé conmigo para la ocasión, a aquella sala de 4 x 5, con una mesita y silla del lado opuesto a la puerta, y varias sillas en hileras y a los costados, en un ambiente que, por la decoración, recuerdo como más escolar que universitario. Los hombres de muy distintas edades, aspecto, vestimenta y color de la piel estaban sentados dispuestos a escuchar lo que Clara dijera. Luego venía yo.

1. Zafarrancho de abandono[2]

El Crucero ARA (Armada de la República Argentina) General Belgrano aportó casi exactamente la mitad de los muertos argentinos de la guerra del ‘82: 323 sobre 649. Esos 323 murieron en distintas circunstancias, todas ellas dramáticas, entre el hielo y el infierno.

El Belgrano fue comprado por J.D. Perón a EEUU junto con otro rezago de la Segunda Guerra Mundial y la batalla del Pacífico. El Belgrano se llamaba US Phoenix pero ni bien amarró en la costa argentina fue rebautizado como ARA 17 de Octubre; su gemelo, el US Arizona, pasó a ser el ARA 9 de Julio. Ciertamente el 17 de Octubre, fecha cara al peronismo, no podría permanecer con ese nombre después del golpe del 16 de setiembre de 1955, y pasó a llamarse ARA General Belgrano. Así que al momento de zarpar hacia el Teatro de Operaciones del Atlántico Sur, el Crucero llevaba 1093 tripulantes.

El sábado 1º a las 4.40 a.m empezaron las “hostilidades”, es decir, los ataques ingleses desde los aviones y los barcos, los aviones que llegaron en los dos portaaviones de la Royal Task Force y los que llegaron volando desde la Isla Ascensión, como los gigantescos Avro-Vulcan, bombarderos que re-inauguraron la presencia militar británica con tremebundos estruendos e impactos en el medio urbano y el rural, y particularmente en el Aeropuerto.

Es domingo 2 y el Capitán del Belgrano, CN (Capitán de Navío) Héctor Bonzo viene de supervisar el buque para tener un buen cuadro de situación. Está fuera de la Zona de Exclusión establecida unilateralmente por Gran Bretaña en abril, dentro de la cual todo elemento enemigo (argentino) puede ser atacado y destruido. Pero en una guerra nunca se sabe. El Belgrano está con rumbo a la Patagonia pero no importa. Son las 4 de la tarde y ya empieza a anochecer cuando de pronto cruje el mundo, y parece que el casco se levanta en el aire y cae sobre un banco de arena. Pero no. Está en el mar.

¿Un sueño? ¿Una pesadilla? Otra explosión.

Se sabrá después que fueron dos torpedos lanzados por un submarino nuclear, el HMS Conqueror, que dieron en un lado del Crucero, debajo de la línea de flotación, en la sala de máquinas. Olor acre, veloz inclinación a la izquierda, es decir, a babor. Muy veloz inclinación que los marinos llaman “escora”.

“Hacía unos minutos habíamos tomado el té y esperaba con 5 compañeros en cubierta entrar a la guardia de 16 a 20 cuando un tremendo chorro de agua me cayó encima. Volaban pedazos de hierro por el aire. Nunca había visto cosa semejante” (en Bonzo 1992).

El compartimento de máquinas 2 fue impactado y no hay sobrevivientes, por el calor y la inundación. Desde la sala de máquinas 1 cerraron las calderas y por las luces entrecortadas de las linternas ven entrar el mar por una gran fisura. Muchos hombres se escurren por ella para siempre. 30 metros arriba de la gran fisión o rotura producida por el impacto, un conscripto encuentra a un herido al que le limpia el petróleo y la sangre de la cabeza y con esa misma sangre le escribe en un lugar bien visible M 1610: Morfina a las 16.10.

El timonel quiere comunicarse pero no puede porque las comunicaciones no funcionan. Tampoco el sistema eléctrico. Las órdenes se imparten por megáfono de mano para instruir un modo de organización ante la emergencia por colisión e incendio; es el “zafarrancho de siniestro”, el modo operativo con que ese grupo de hombres se dispone a contrarrestar los efectos del ataque a un Crucero militar que de pronto se convirtió en una ballena destartalada a punto de irse a pique. Pero el zafarrancho de siniestro debe ceder ante un nuevo modo organizativo.

En la cubierta 1 está la central de comunicaciones o Radio I. Una cubierta más abajo aparecen los quemados y aplastados, como aquéllos sobre quienes caen las tuberías que se desprenden del techo y las paredes. Y las calderas, las enormes calderas quemadas, derramadas, destruidas. Incendios e inundación vienen de todas partes y en distintos elementos: agua y petróleo, metales y cuerpos. Un conscripto clase 62

“Recorría el pasillo frente al detalle[3] de armamento, rumbo al comedor, y al producirse la explosión el buque se escoró rápidamente a babor y se pararon las máquinas. Todo dejó de funcionar y sólo se escuchaban los lamentos. El calor era insoportable y el humo nos enceguecía y nos ahogaba. No se podía ver nada, pero circulábamos porque conocíamos el camino de memoria” (en Bonzo 1992).

El comedor, que está sobre el compartimento de máquinas C2, es todo un escenario: un fogonazo imponente y las mesas que salen disparadas hacia el camarote de los cabos principales. Los límites que ordenaban el espacio ya no existen y ninguna pauta funciona; lo que debía estar seco ahora está sumergido, y lo que debía estar arriba ahora baja y viceversa. Frente al tablero de maniobra quien estaba de guardia siente

“como un fuerte viento de vapor o aire caliente que cruzó el tablero y a partir de allí, en ese tablero … múltiples cortocircuitos” (en Bonzo 1992).

Entre tanto, intentando poner al caos en relativo orden, la central de Control de Averías se pone en funcionamiento con sus telefonistas, electricistas y lectores de la catástrofe. Ellos informan al capitán sobre el estado del buque para que él decida qué hacer. Un guardiamarina de 20 años que acaba de egresar de la Escuela Naval, y que oficia de jefe de la estación de control de averías 1, siente que

“como efecto de la explosión … la cubierta acorazada se levantaba medio metro y vi cómo una oleada de humo con partículas iba por el pasillo hacia proa: presencia de petróleo en el mar por babor, gases en todo el buque, incendios en cantina, comedor y hangar, aumento rápido de la escora (inclinación). Humo y hollín” (en Bonzo 1992).

Hay que abrir las puertas (“portas”) para que la gente salga del fondo y pueda respirar. A las 16.23 se da la orden de abandono de buque; el zafarrancho de catástrofe cambia a zafarrancho de abandono por el que cada cual debe dirigirse a una de las 62 balsas autoinflables con capacidad para 20 personas, además de las 10 balsas embarcadas por encontrarse en situación de guerra.

Cada cual sabe qué balsa le corresponde, pero no es fácil llegar a ella. La nave cambia de plano y la inclinación es tan vertiginosa que en algunas partes los bordes de cubierta han quedado más lejos del agua. Igualmente, saltan a las balsas, o caen en el mar y luego nadan hacia ellas. Así lo hacen finalmente un suboficial segundo artillero de apellido Barrionuevo y el sumo Capitán, Héctor Bonzo, el último en saltar.

Nadie ha pasado por esto. Nadie cuenta con semejante experiencia. La Argentina ha entrado en guerra por primera vez en el siglo y el mar de un elemento central en dicho escenario. 770 logran salvar sus vidas gracias a Dios, al destino o al azar, gracias al puesto que les tocó en suerte y adónde se encontraban en el momento de los impactos, pero también y sobre todo gracias a la organización. El zafarrancho es exactamente lo contrario de lo que solemos entender cuando lo usamos en el habla coloquial. Zafarrancho es orden y disciplina, no es caos; es una disposición ensayada, practicada, pensada y reflexionada, que debe ser parte del propio cuerpo, como un interruptor en posición de Encendido, al momento de necesitarse.

Echo una mirada a mi alrededor y unos 20 pares de ojos me miran desde sus sillas, además de otros que ya están asistiendo a la charla asomados por la ventana que da a un pequeño patio distribuidor de varias aulas. Continúo con mi exposición.

2. Desde el fondo[4]

El largo de un buque se llama “eslora” y el ancho “manga”. La eslora del ARA San Luis es de 56 m y la manga de 6. El San Luis es un Clase 209-1200 y está diseñado para soportar hasta 100 m de profundidad, incluso más. Los submarinistas dicen que no hay ninguna diferencia física para ellos en una inmersión de 10 u 80 metros porque todas las condiciones abordo—oxígeno, temperatura, iluminación y presión—se mantienen intactas.

Durante la Guerra de Malvinas el ARA San Luis debía patrullar el área “María” en busca de blancos de ocasión. Y efectivamente los submarinistas tuvieron contactos en el norte de Isla Soledad y el estrecho de San Carlos los días 1, 8 y 11 de mayo.

El mayor peligro de un submarino es ser detectado, revelar su ubicación. Toda su táctica está basada en la invisibilidad que, claro, no es sólo visual sino también auditiva. El submarino debe ser una sombra, como lo fue el Conqueror en los días que estuvo acechando al Belgrano. Por eso los lanzamientos deben ser precisos; si fallan se delata su ubicación y tiene escasa defensa.

Al San Luis y al Conqueror los diferencia algo más que su nacionalidad: aquél debe salir a superficie para recargar baterías porque tiene propulsión diesel; el británico no necesita hacerlo porque tiene energía ilimitada gracias a su propulsión nuclear.

El tubo o periscopio es la pieza más famosa del submarino, pero técnicamente es uno de los mástiles de este buque tan particular; se usa para inspeccionar y antes de hacer snorkel. Un submarino diesel hace snorkel para renovar el aire y para recargar las baterías que mueven los motores eléctricos; la recarga de baterías es el momento de mayor vulnerabilidad porque expone sus apéndices (mástiles) durante varios minutos, puede revelar su ubicación. Por eso, conviene inspeccionar de antemano con el periscopio y, en lo posible, como hizo el San Luis durante la guerra, recargar baterías en la noche.

Además de ser descubierto, un submarino le teme a tres cosas. Una es quedarse sin baterías en inmersión, lo cual puede ocurrirle en caso de que su deba prolongar su permanencia en el “escondite” más de la cuenta. Otra es sobrepasar su “nivel de flotabilidad”, ir más a fondo que lo que su diseño le permite.

“Para que un submarino haga inmersión debe hacerse más pesado, cosa que logra llenando de agua sus ‘tanques de lastre’; para volver a superficie debe evacuar ese agua, cosa que logra con sus ‘bombas de achique’. Todo submarino tiene un tope de agua que puede expulsar; una vez pasado ese límite, no hay forma de que saque ese agua y se va al fondo, es decir, deja de ser ‘flotable’ porque, se dice, excedió su “nivel de flotabilidad” (Flórez, comunicación personal 4/2017).

El tercer temor es averiar su sistema de propulsión o sus hélices cuando se va al fondo. Esto casi le sucedió al San Luis cuando se plantó en el lecho marino para esconderse del “hostigamiento” con “bombas de profundidad” del 1º de mayo; permaneció inmóvil por más de un día a 80 metros de profundidad. El submarino iba a estacionarse de popa (de cola) pero no dio con la hélice trasera en el lecho marino gracias a que uno de los maquinistas, el Pitty Rivero, llenó tanques de lastre en proa y por contrapeso evitó el accidente. De lo contrario jamás hubieran emergido. Este suboficial puso en funcionamiento su experticia técnica y no necesitó ninguna orden para hacerlo. A esto se le llama “espíritu de buque”. En un submarino ese espíritu se basa en una relación entre los hombres que integran la dotación que es un tanto extraña para la Armada, donde el capitán vive la navegación y el mando desde arriba y en soledad. El capitán del San Luis, CF (Capitán de Fragata) Fernando Azcueta no disponía de un camarote con todas las comodidades, sino de un recoveco en el mismo espacio que los demás tripulantes. Los submarinistas dicen “–Nosotros no gritamos”, y pueden resolver situaciones de gran complejidad en un susurro, a riesgo de ser escuchados por los aviones trackers anti-submarinos o por otras naves de superficie y submarinas. Aparato y hombres van juntos: si el vehículo se daña sus tripulantes también.

Así, del San Luis salen todos o no sale nadie. El submarino guarda en su seno estrechísimas dependencias y un mismo destino inmediato. Salir o emerger es posible por la experticia de sus hombres y una división de tareas que se han ensayado en muchas jornadas de navegación y de ejercicios. Pero la guerra los encontró a todos juntos allí y por primera vez no en una práctica sino en una guerra real contra un enemigo al que buscaban y que los estaba buscando. El fondo del mar fue, entonces, un sitio lógico para esconderse, pero pudo haber sido fatal para su finalización.

3. ¡Eyectesé Mariano![5]

El Teniente 1º Mariano ‘Hiena’ Velasco, del Grupo 5 de Caza de la Fuerza Aérea que piloteaban aviones monoplaza A-4B, era el líder de una escuadrilla de tres aviones con el indicativo (seudónimo) Truco que salió el 27 de mayo. Este era el último día de la llamada Batalla del Estrecho de San Carlos, iniciada el 21 cuando los ingleses comenzaron el desembarco para recuperar las Falklands. La escuadrilla se dirigió al Estrecho de San Carlos. La “orden fragmentaria” u orden superior le comunicaba que su objetivo sería una “planta de refrigeración” (lo que solemos llamar en la Argentina un frigorífico) ubicada en la bahía Ajax, y que los británicos usaban como comedor, cocina, sala de primeros auxilios y arsenal. Por esto último, la planta no tenía la cruz roja sobre el techo.

En su recuerdo vertido en un capítulo de Dios y los halcones de Pablo Carballo, quien para el 27 de mayo conducía la escuadrilla delante de la suya, Velasco señalaba que

“un minuto antes de entrar al objetivo escuché al jefe de la sección que me precedía compuesta por el Cruz (indicativo personal de Carballo) y el Tala (de Rinke), manifestar que dentro de la bahía había muchas fragatas que les tiraban y lo mismo hacían desde tierra”.

Cuando entró a la bahía, Velasco vio

“… seis o siete fragatas que hacían fuego sobre mi avión, el que se sacudía cada vez que era alcanzado. La sensación era la de que golpeaban con un martillo, secamente en el fuselaje.

Dos misiles pasaron muy cerca.

Continué hacia mi blanco, lancé las bombas y prácticamente en el mismo instante vi en el tablero encenderse la luz de alarma de presión hidráulica. 4 ó 5 impactos de cañones de un buque.

Antes de salir de la bahía el numeral dos (Ossés) me gritó que tenía fuego en la raíz del plano izquierdo.

Puse rumbo 270º hacia el oeste, crucé el estrecho San Carlos y sobre la Isla Gran Malvina di la posición que tenía al ‘Jaguar’ (indicativo de Ossés) mientras escuchaba a Cruz gritar: -“Eyéctese, Mariano!” (en Carballo 1984).

Foto del ensayo de algún sistema de eyección, Revista Aeroespacio 2007.

La eyección es un procedimiento de escape de gran complejidad tecnológica cuyo ancestro directo es el paracaídas que les permitía a las tripulaciones de aviones impactados lanzarse y llegar a tierra con vida. Los paracaídas comenzaron a emplearse en la 1ra Guerra Mundial por la Luftwaffe (Fuerza Aérea alemana). Lo mismo en la 2da Guerra Mundial los tripulantes de los bombarderos tenían sus paracaídas. Pero el sistema tenía una seria limitación: el piloto que conducía la aeronave mientras los demás tripulantes se lanzaban al vacío, no tenía tiempo de lanzarse y caía con la máquina. Los aviones de combate biplaza y monoplaza limitaban aún más la sobrevida por su mayor velocidad. Entonces comenzaron a idearse otros procedimientos: expulsión del asiento por un sistema de propulsión de aire comprimido o por una catapulta; lograr que el paracaídas se abriese pese al impulso débil de la eyección o a la baja altura; un brazo móvil accionado por resortes que despedía al piloto del asiento, con su paracaídas. La llegada de aviones de caza a reacción con velocidades próximas a la del sonido, obligó a una cruda solución: la carga explosiva para liberar de la cabina asiento y piloto a la vez. El cohete catapulta fue instalado en 1963 por los norteamericanos en un asiento expulsable para el vehículo espacial Géminis. El cohete proyectaba al asiento, y en un pequeño procedimiento de disparo desplegaba el paracaídas. La manija de eyección, que era lo único que debía accionar el piloto, ponía en funcionamiento un procedimiento automático que permitía la apertura del paracaídas en el espaldar del asiento. Para que el paracaídas no se le enredara, el asiento quedaba a cierta distancia del piloto en la caída.

La primera prueba con un humano fue en 1965. La eyección se producía por la catapulta movida por el cohete. Hall, su ingeniero inventor, era instructor en sistemas de escape y paracaidismo. Todo comenzaba cuando el piloto jalaba una palanca. En un segundo, hombre y asiento salían expulsados hasta alcanzar los 140 metros de altura en sólo 3 segundos. Luego y después de caer unos 110 metros, el asiento se separaba del hombre. Todo el procedimiento duraba 25 segundos.

En una de las tantas entrevistas que concedió al medio televisivo, Carballo contaba que cuando supo que a Velasco se le encendieron las luces del hidráulico, le dio la orden de eyectarse. Pero Velasco no lo hizo de inmediato; Carballo, entonces Capitán y superior de Velasco, subió el tono de voz y con cierta desesperación castrense le repitió la orden, mientras Velasco contestaba con aparente tranquilidad “-Espere que cruce el charco”, refiriéndose al Estrecho de San Carlos que separa las dos islas Malvinas mayores, la Soledad y la Gran Malvina. “-¿Qué quiere?”, le preguntó Carballo retóricamente al periodista que lo entrevistaba: “(Velasco) Es de Villa Dolores!”, una localidad del interior cordobés. Pero Velasco no se demoró (sólo) por su tranquilidad de paisano; estaba “haciendo su decisión”, calculando el punto más seguro para caer. Era bastante lógico que prefiriera la tierra al mar donde, en pocos segundos, moriría congelado.

“Reduje la velocidad y gané altura; cuando llegué a 300 metros levanté los brazos por sobre mi casco, tomé la manija de eyección y la accioné. Recuerdo una gran explosión algo borrosa por la tremenda aceleración, y vi hundirse bajo mis pies el habitáculo de la cabina. Luego un sacudón, una vuelta hacia atrás y quedé suspendido de las cuerdas del paracaídas pero no vertical, sino inclinado. Abajo mío explotó mi avión formando un hongo negro, por lo que pensé que iba a caer entre las llamas, pero al enderezarse mi paracaídas, se diluyó ese peligro.

El terreno era desparejo y el viento excesivo, por lo que al tocar tierra me lesioné el tobillo y la columna. El paracaídas me arrastró unos metros pero logré zafarme. Comenzaron a explotar, entre los restos del avión, los cartuchos de mis cañones, por lo que me arrojé cuerpo a tierra y esperé, hasta que sólo escuché el silbido del viento” (Velasco en Carballo 1984).

A su vez, Carballo recuerda que cuatro días antes, el 23 de mayo, cuando atacó la fragata HMS Antelope, después de comunicarle a su numeral Rinke “Me eyecto”, se dio cuenta que los comandos funcionaban. Siendo entrevistado para la prensa, Carballo le dijo al periodista, como queriendo razonar con él: “-¿Para qué me voy a eyectar si mi avión me responde?!”. Entonces voló de regreso y cruzó el Mar Argentino hasta la pista de Río Gallegos.

Velasco se eyectó, cayó a tierra unos 5 km al norte de Puerto Howard, en la Gran Malvina. Caminó 3 días (27, 28, y 29) hasta un refugio donde 3 días más tarde pasaron tres kelpers que dieron aviso a la unidad militar más cercana. Fue rescatado al día siguiente y llevado a Puerto Yapeyú/Howard. El 6 de junio fue trasladado al continente en el buque hospital argentino Bahía Paraíso.

¿Cómo salió Velasco de su cabina de A-4B impactado? ¿Acaso por la orden a los gritos de su superior? No. Velasco decidió por sí si eyectarse, cuándo y dónde porque en estos casos (avión monoplaza o monoposto) su único tripulante es, además, su comandante. Ahora bien. La eyección de los aviones de caza con un solo humano adentro tiene una particularidad: el piloto puede salvarse, pero condena a la muerte segura a su avión. Piloto y aeronave son una y la misma cosa durante la misión y ambos, llegado el caso, tienen algún grado de agencia (“me respondía”). Pero la decisión de la partición es netamente humana. El dolor de la pérdida también.

4. La piel[6]

-¿Cómo se sale de esta piel?, pregunté retóricamente a mi audiencia totalmente muda.

–Con inteligencia!, se aventuró un interno que estaba en la fila de sillas a mi derecha. Y todo el mundo en la sala asintió. Entonces seguí con mi exposición.

Carlos Cachón era compañero de Velasco, del mismo Escuadrón y un poco más joven. El 8 de junio quedó a cargo de una escuadrilla con indicativo Dogo, que salió rumbo a Fitz Roy/Bahía Agradable, donde los británicos estaban desembarcando enseres, armamento y tropas de dos buques logísticos—Sir Galahad y Sir Tristram—para tomar los montes donde esperaban las defensas argentinas de la capital isleña Puerto Argentino. Mientras efectuaban el desembarco los dos barcos fueron atacados por dos escuadrillas de A-4B, la Dogo de Cachón y la Mastín. Ambas dieron en sus blancos, pero el ataque de Cachón al Sir Galahad causó 47 muertos y 97 heridos, la mayoría por incendio por la explosión de un contenedor de combustible. Buena parte de los tripulantes muertos y quemados pertenecían a un cuerpo especial de infantería, los Guardias Galeses. Uno de ellos era Simon Weston que anteriormente había participado en acciones en el norte de Irlanda contra el IRA.

Para los primeros 10 años del aniversario de la guerra, la BBC organizó el encuentro entre Cachón y Weston que ya a esa altura era un personaje muy reconocido en Gran Bretaña: era la cara de la guerra. Al recordar su primer encuentro, Cachón dijo lamentar profundamente haber lastimado a Weston. Antes de encontrarlo personalmente pensaba que el guardia galés iba a responderle agresivamente y lo primero que hizo fue disculparse. Weston contestó que todo estaba bien y que eso era lo que Cachón debía hacer en la guerra. Aunque Cachón lamentaba haberle destruido la vida, Weston le dijo a la prensa y al director de cine y escribió en sus libros, que fue capaz de recuperarse, de rehacer su vida y de adoptar una actitud positiva, como predicar por la paz (“no hay nada glorioso sobre la guerra”) y fundar la organización caritativa Weston Spirit para el desarrollo de los jóvenes. Incluso le agradeció a Cachón por haberlo ayudado a ver las cosas de manera diferente. El encuentro entre ambos fue un deseo largamente esperado que ambos necesitaban. Caminaron, hablaron y lloraron juntos, “como si Dios nos hubiera tocado”, recordó Cachón en 1992, y dispuso las cosas para visitar a Weston y a su familia en Gales. Weston devolvería la visita a Mar del Plata, ciudad donde residen Cachón y su familia.

En 2007 los dos ex combatientes fueron entrevistados por separado por el mismo periodista, Carlos Sierra. Entonces Weston recordaba su primer encuentro como corto y frío, pero el segundo fue diferente. Cuando los Cachón visitaron a Simon en Gales, Cachón recordó a su ex enemigo como de mejor humor. Weston trataba de calmar la culpa de Cachón, diciéndole que en 1982 eran profesionales haciendo su trabajo. Y aunque Cachón siguió lamentando lo ocurrido, volvió a ratificar su determinación de pelear por una causa nacional en tanto piloto militar profesional.

“Carlos es un hombre honorable. Él hizo su trabajo con honor en la guerra y jugó un papel crucial en mi vida. Cambió su curso para siempre. No estoy agradecido por mis heridas. Sólo yo sé lo que tuve que atravesar. Pero los dos estuvimos ahí (en las Islas) por razones profesionales. El atacó primero, pero si yo hubiera tenido la oportunidad de hacerlo, lo hubiera hecho. Para eso fuimos entrenados. Ni él ni yo elegimos el rol que tuvimos en esa guerra. Pero más allá de lo que la gente pueda pensar del conflicto, no deben pensar mal de quienes tuvimos que combatir” (Cachón 2007 en Clarín).

Por eso reflexionaba Weston:

“No hay ganadores en una guerra, pienso que todos somos perdedores porque debemos hacerla. No hay nada glamoroso ni glorioso ni fantástico en un conflicto. No hay nada fantástico en matar gente. Es una de esas cosas, es la guerra.

Entonces celebró un recuerdo:

Mi hijo menor era un bebé y cuando vio a Carlos y a Graciela le tiró los brazos. Los niños saben (BBC 20012).

Foto Archivo Familia Cachón, con matrimonio Weston.

Mi entonación fue la de un final, y los allí presentes sentados, asomados y de pie así lo entendieron. No recuerdo si hubo aplausos ni tampoco las preguntas, pero al leer esta versión Clara me trajo a colación que Waiki, uno de los asistentes, había dicho, como al pasar, que los episodios estaban unidos por un hilo, el “¿cómo se sale?”. Él mostró que había podido seguirme pese a la enorme cantidad de información que yo les había desplegado. En vez de preocuparse por las posibilidades que la Argentina tuvo de prevalecer militarmente sobre Gran Bretaña en 1982, él entendió que yo les había comunicado que había distintas salidas posibles. Pero ¿de dónde? Es que durante aquellos 40-50 minutos de encuentro-charla-conferencia-clase en el Centro Universitario de la Unidad Penitenciaria 2, pasaron muchas cosas. Veamos algunas.

Lo primero fue el silencio atento, que interpreté como una muestra de interés. Ese interés se expresaba en torno a un eje que los traía intelectualmente a mi encuentro. Ese eje era lo que los argentinos llamamos “guerra de Malvinas” y sobre lo cual ellos sabían tanto como cualquiera que la vivió o que le contaron acerca del conflicto y la posguerra, es decir, como un argentino más. Ahora bien: si los argentinos sabemos básicamente lo mismo, ¿cómo estrenar nuevas perspectivas sobre lo archi remanido, repetido y trillado? ¿Qué convierte a una vieja historia en “una vieja novedad”? En parte, y sólo en parte, la novedad puede venir de información escasamente conocida, apenas por quienes protagonizaron los hechos narrados y/o su gente allegada. Esto se aplica a los mismos veteranos de guerra: los halcones de A-4B no siempre saben cómo vivieron la guerra los submarinistas del San Luis; los del San Luis no necesariamente saben lo que les sucedió a los aeronáuticos de la Fuerza Aérea; y éstos no siempre saben lo que vivieron los sobrevivientes del Belgrano. Entonces, quizás un primer acierto haya sido exponer seguidamente, en un breve lapso y en una misma clase-charla-conferencia cuatro situaciones dramáticas de las cuales la sobrevida fue efectivamente posible (pues las narraciones expuestas fueron proporcionadas por sobrevivientes).

Ahora bien. La exposición condensada puede ilustrar los desafíos del alma y de la vida humanas, pero no tiene por qué exceder el marco de la anécdota. En vez, su hilación en ese ámbito y la creación de un contexto significativo (e interesante) a partir de las cuatro escenas, demandaban un trabajo extra. Es que yo venía estudiando la guerra de Malvinas desde hacía ya tiempo. Ese estudio me requirió conversar directamente con muchos de los protagonistas, imaginar sus escenarios (no sólo bélicos, también post-bélicos) y animarme a aprender de sus lecciones, en vez de estar en guardia contra los “esbirros del Proceso” (de Reorganización Nacional, última dictadura o gobierno de facto que tuvo la Argentina). Ese ánimo provenía de una férrea práctica de mi profesión antropológica que consiste en familiarizarse con lo exótico y exotizar lo familiar, como dijo hace muchos años el colega brasileño Roberto da Matta. Este procedimiento requiere y se basa en una perspectiva comparativa, al menos entre aquellos militares y esta civil (o sea yo), pero también entre aquellos militares y mi audiencia del 20 de abril de 2015.

Entonces, con mi mera presencia de invitada-investigadora en la ocasión de una nueva conmemoración de la guerra, yo estaba ejerciendo una acción propia de la antropología (y también del género humano) y los autorizaba a ellos a hacer lo propio: comparar. ¿Pero qué? No sólo a las cuatro escenas entre sí; Malvinas había ingresado a la pequeña aula del CUD a través de una preocupación común a los combatientes del ‘82 y a los internos: salir … lo mejor posible. Si pude proponer este eje a raíz de la invitación de Clara es porque la antropología me enseñó que los pueblos pueden dialogar y aprenderse mutuamente, aún en las situaciones más terribles. Así, cuando yo reiteraba la pregunta “cómo se sale” al iniciar cada segmento, les estaba diciendo a ellos que existía una salida o, mejor, varias salidas posibles, incluso de condiciones verdaderamente dramáticas como un Crucero que se derretía, explotaba y se hundía, todo a la vez, en la vasta extensión del Atlántico Sur; o como un piloto que decidía lanzarse al vacío sin saber si lograría sobrevivir, es decir, salir vivo de las Islas o su mar. Cualquiera podría identificar a éstas como situaciones heroicas pero, en verdad, quien está en una guerra (más aún desde un buque, un avión o un archipiélago) se parece bastante al interno de un penal: no sale cuando quiere ni como quiere; sale cuando lo dejan, o cuando ve la posibilidad; además, sale si quiere, si tiene agallas, ingenio, inteligencia y constancia. En esto también se parecen los guerreros a los presos; es habitual escuchar a los académicos hablar de todos ellos como puras víctimas, como puros objetos de violencia y de las órdenes. Pero mi interpretación no iba en este sentido, y por eso sorprendí a mi audiencia. Quise decirles que todos eran agentes, esto es, que todos habían tenido un papel activo en sus respectivos destinos.

Todo esto no fue el resultado de mi genialidad, sino de mi trabajo como investigadora del CONICET desde 1985, en la especialidad de la Antropología Social, una mezcla de ciencia social y humanidad. Que yo haya podido poner a conversar los planteos abigarrados de la teoría social con una obra en cuatro actos protagonizada por otros argentinos, se debió a un largo camino repleto de malentendidos y diálogos de sordos, que en algunas escalas me permitieron advertir mi formidable ignorancia y, casi al mismo tiempo, hacerme preguntas bien interesantes. Fue desde esta posición que me encontré con aquel auditorio de Devoto, transitando con palabras e imágenes proyectadas sobre una pared irregular y con dudosa iluminación, la única experiencia de guerra internacional que vivimos los argentinos en el siglo XX. Y ese auditorio me confirmó que la mía había sido una interpretación buena-plausible-interesante-buena/para/pensar nuestra guerra de Malvinas.

Posdata. Al momento de publicar este artículo Waiki trabaja en la Facultad de Filosofía y Letras de la UBA. Quizás una confirmación de que vale la pena seguir apostando al conocimiento.

 

[1] Agradezco a Clara Sarsale y a su equipo docente del CUD por la oportunidad de presentar mis reflexiones y de obligarme a seguir pensando, y a Hernando Flórez por ayudarme a construir la segunda sección de esta presentación. Ninguno de ellos es responsable por los posibles errores de mi presentación.

[2] El material desplegado aquí fue extraído de mi trabajo de investigación y, sobre todo, del volumen 1093 tripulantes, del CN D. Héctor Bonzo (Sudamericana 1992).

[3] Oficina administrativa, especialmente en el ámbito castrense. También se aplica a Archivo.

[4] En esta sección me baso en información que me ofreció Hernando Flórez, investigador del arma de Submarinos durante la Guerra de Malvinas, algunas lecturas de Roberto Perlusio y un par de diálogos que mantuve con el Almirante (R) Daniel Martin, VGM a bordo del submarino ARA Santa Fe.

[5] Las citas textuales pertenecen a Halcones sobre Malvinas, de Pablo M. Carballo, Edición Cruzamante, 1984. Toda esta sección es parte de mi trabajo sobre el Grupo 5 de Caza de la V Brigada Aérea de la Fuerza Aérea Argentina, y del capítulo 3 de Experiencia de Halcón, Ed. Sudamericana 2016.

[6] Los datos de esta sección fueron extraídos de BBC News y los múltiples sitios asociados a Simon Weston, y de la prensa argentina, principalmente los diarios La Nación y Clarín de los años 1992, 2002 y 2012. Algunos de estos materiales aparecen en Experiencia de Halcón, capítulo 4, y en el artículo presentado en 2012 y publicado por el Boletín n.4 de la Dirección de Estudios de la Fuerza Aérea Argentina, http://www.faa.mil.ar/historia/boletin_4.pdf

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