Aportes para pensar el conurbano bonaerense desde la planificación urbana y la movilidad

Por Maximiliano Velázquez (1) y  Jimena Dmuchowky (2)

Al solicitarnos participar en el dossier sobre el territorio bonaerense que comúnmente llamamos conurbano nos pareció oportuno buscar responder algunas de las preguntas formuladas por los editores ¿Hay una identidad conurbana? ¿Qué rasgos comporta la vida en el cordón? ¿Qué caracteriza cultural, social y políticamente a este territorio en constante expansión? Un abordaje posible para buscar contestarlas en realizarla desde los aportes del planeamiento urbano y regional, y particularmente desde la relación entre urbanismo y movilidad.

La historia de las sociedades nos revela la estrecha relación entre los sistemas de transporte y movilidad, organización socio-productiva, conformación del territorio implementando diversos modelos de desarrollo urbano en cada lugar del planeta. Siendo el objetivo de todo sistema de movilidad garantizar una accesibilidad que permita superar las distancias físicas, al diseñarlos se define qué lugares se ponen en relación, así como a qué actores sociales se les brinda mayor conectividad y accesibilidad.

Nuestra posición teórica parte del presupuesto de que la movilidad cotidiana puede definirse como la suma de los desplazamientos realizados por la población de forma recurrente para acceder a bienes y servicios en un territorio determinado, en un entorno físico. La movilidad se convierte en el factor principal en la vida cotidiana activa de las personas, siendo un derecho propio, con un costo económico, social y medioambiental (Miralles, 2002).

A su vez, las movilidades constituyen un ensamble o amalgama de tecnologías, prácticas socioespaciales y representaciones, atravesadas por relaciones de poder (Velázquez y Dmuchowsky, 2015). Son creadora de espacios y de modos de experimentarlo, por lo tanto, un proceso socio-material conformado por aspectos humanos y no-humanos. Latour (2005) observa que la movilidad está siempre localizada y materializada, a partir de las infraestructuras performatiza y configura el espacio de vida, y puede verse como un proceso socio-tecnológico de mediación.

La simple acción de caminar implica recorrer la ciudad por determinadas infraestructuras peatonales con diversas materialidades que van desde una calle peatonal en el centro, a una calle de convivencia con el transporte en los subcentros, pasando por veredas con baldosas, veredas que poseen espacios parquizados, y situaciones en donde la vereda está ausente solo separada por un zanjón de la calzada para vehículos en gran parte del conurbano bonaerense. La experiencia de cada caminata es diversa según el ámbito por el cual transcurra, alterada por las inclemencias del tiempo, por si se realiza diurna o nocturna, por la condición de género de quien camina, entre otros factores.

Cada modo en el sistema de movilidad es experimentado en forma diferente generando prácticas cotidianas que buscan poder realizar los trayectos de la manera más eficaz posible. En la planificación del transporte y la movilidad actual aún no han sido contempladas ciertas deficiencias y demandas, por ejemplo, la movilidad de las mujeres se ha vuelto un objeto de estudio en muchas ciudades del mundo, debido a que comenzó a vislumbrarse el hecho de que la población no se mueve de forma homogénea sino que diversos colectivos desarrollan sus propias estrategias para desplazarse en función de sus necesidades y de la disposición del sistema de movilidad al que puedan acceder.

Es así como la incorporación a las agendas públicas de estudio que contemplen las necesidades de los diversos colectivos sociales, propenderá hacia la planificación de una  movilidad inclusiva con un carácter social, político y económico más justo.

 

Los sistemas de transporte y movilidad y la organización del territorio

Podríamos decir que la movilidad no es una actividad social ni productiva, pero paradojalmente, casi todas las actividades sociales y productivas requieren desplazamientos; o sea que necesitan de sistemas de movilidad para su desenvolvimiento. Así, dichos sistemas requieren infraestructuras que conforman y transforman al territorio. Ciertas características del territorio posibilitan y/o condicionan a los sistemas de movilidad, pero simultáneamente obras de infraestructura pueden alternar la geografía de un territorio.

Las ciudades desempeñan un papel de liderazgo creciente como nodos que articulan y organizan la economía mundial (Sassen, 2007), donde el transporte y la movilidad son garantes de su conectividad y accesibilidad. No compiten países, compiten ciudades y sus regiones, ya que son los territorios con capacidad para aportar ventajas competitivas a empresas y asegurar calidad de vida a sus habitantes.

Desde esa perspectiva el concepto de escala territorial es fundamental. Existe una escala global que jerarquiza ciudades, una escala regional que articula el desarrollo socioeconómico en torno a algunas ciudades, y una escala urbana que permite desarrollar diferentes modelos de organización espacial. Son esos diversos modelos los que nos interesan para pensar la Región Metropolitana de Buenos Aires.

Algunas de esas movilidades son entre ciudades o al interior de las urbanizaciones, recibiendo el nombre de transporte o movilidad urbana. Estas movilidades pueden ser cotidianas, como los viajes realizados durante el día para las actividades laborales, comerciales o educativas; o eventuales, como los viajes por motivos de salud, turismo, o migraciones (sean forzadas o deseadas).

En la teoría se menciona la existencia de diversos modelos de organización territorial urbana que se han ido generado a través del tiempo para explicar el fenómeno de la ciudad, como los de  Johann Heinrich Von Thünen, Ernest Burguess, de la Escuela de Chicago, que elabora la Teoría de las áreas concéntricas basado en la Ecología Urbana o la de Walter Christaller que elabora la teoría de los lugares centrales, asumiendo que allí donde se prestan más servicios se acercan las personas para obtenerlo. Sin embargo será la teoría del Lugar Central de August Lösch la que incorporará cimientos para debatir sobre los conceptos de “Región”, “Áreas”, “Sectores” y “Zonas”.

El debate actual en el urbanismo es respecto del modelo de urbanización imperante para el caso de la Región Metropolitana de Buenos Aires. Su característica es la reconversión de suelo rural en urbano articulado por las redes de transporte. Su resultado, una tendencia a una urbanización cada vez más extensas, consolidando centros y subcentros densificados que maximizan los beneficios de la urbanización, y periferias extensas con bajo grado de desarrollo y mayores costos para garantizar infraestructuras de servicios.

El debate es entre ciudad compacta y ciudad difusa y muestra como resultado de proceso sociotecnológico de hacer urbanidad. La metrópolis posee características de ciudad compacta agrupando actividades en base a las diversas ofertas de transporte público, situación que se constata en algunos centros y subcentros de cada localidad (además de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires), y simultáneamente de ciudad difusa donde la baja oferta de transporte público y la extensión hace compleja la sustentabilidad de la vida cotidiana (salvo los casos de suburbanización de élites en barrios cerrados).

Nótese que en Buenos Aires seguimos hablando de coronas como elemento de explicación del conurbano, concepto que no permite explicar porque es muy diferente vivir en el barrio de Florida en Vicente López o en el barrio de Villa Fiorito en Lanús, ambos a la misma distancia geográfica con el centro de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y con el centro de su partido en Provincia.

En el discurso político se mencionan las coronas como equivalentes a las secciones electorales y se menciona al conurbano profundo como aquel que pertenece a la segunda corona donde alguna fuerza política prevalece, asociando situaciones de pobreza, marginación, inseguridad, segregación, entre otros conceptos con la distancia al centro. El conurbano como el lugar donde viven los famosos “cabecitas negras” del discurso peronismo-antiperonismo de los años sesenta y setenta del siglo pasado.

 

Problematizando la Región Metropolitana de Buenos Aires

El entorno territorial que conocemos como Región Metropolitana de Buenos Aires conforma una región esencialmente heterogénea y policéntrica interjurisriccional (Vapñarsky, 2004) en donde conviven la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y el llamado conurbano bonaerense, es decir los partidos adyacentes de la Provincia de Buenos Aires que complementan el ejido metropolitano y convierten a la región en una gigantesca mancha urbana que alberga más de 14 millones de habitantes y que generan más de 20 millones de viajes diarios en sus diversas movilidades.

El conurbano es al mismo tiempo, concepto e imagen. Siguiendo a Ramiro Segura (2015) la expansión urbana producto de las migraciones internas, los cambios en el mercado inmobiliario y la masificación del transporte automotor, permitió un novedoso movimiento de repliegue de la ciudad de Buenos Aires sobre sí misma. La temprana construcción de la avenida General Paz en 1936 constituyó una marca material que comenzó con la separación entre capital e interior, performatizando “otra Buenos Aires” diferente al ideal de ciudad europea con la que procuró forjar su identidad, pero simultáneamente generó otra forma de ser ciudad fuertemente diferente al interior. Así, a partir de la General Paz los círculos o anillos que luego se llamarán coronas para su caracterización van reemplazando progresivamente las imágenes de “mancha de aceite” y la idea de “pulpo” propias del período de expansión de la urbanización siguiendo las trazas ferroviarias y fortaleciendo los alrededores de ciertas estaciones suburbanas.

¿Cuál sería esa pretensión o mejor dicho cómo se construye esa aparente identidad? Las identidades se van conformando a partir de relatos, creencias y saberes que se consolidan a través del tiempo, sin embargo, como toda narrativa es contingente, eventual, histórica y coyuntural, siendo el “gran” esa franja de frontera que envuelve a la urbe principal, es entonces suburbio, aquello que está más allá de la ciudad. Generalmente los suburbios occidentales están asociados con el auge, la decadencia y, en ciertos escenarios, con la posterior reconfiguración del mundo del trabajo, que en el caso particular de Buenos Aires está vinculado a su actividad industrial y de servicios. Por lo tanto, reconstruir esta supuesta identidad requiere recorrer la historia urbana y social de este particular territorio (Kessler, 2015).

Pareciera necesario debatirse entre dos miradas: una que observa al conurbano como un territorio de integración social y cultural popular, apropiada para narrar el origen, desarrollo y consolidación de la urbanización más allá de la General Paz de mediados del siglo XX; y otra más contemporánea que lo caracteriza como un territorio signado por déficits y carencias, producto de la desintegración de la matriz societaria prevalente durante el cambio de milenio. Así imágenes de pobreza y desigualdad se acentúan en pares espaciales tales como los barrios marginales y las urbanizaciones privadas, configurando territorios asolados por la inseguridad y el temor. Evocan a territorios segregados, polarizados socialmente, conformados por nichos de alta homogeneidad social interna, pero muy diferentes y desconectados unos de otros, con una débil vida social y cultural local.

En el conurbano bonaerense su identidad es construida desde el exterior ya que raramente los habitantes de los múltiples municipios que lo componen se reconocen y perfomatizan como tales, sino que más bien responden a los barrios y eventualmente a los municipios como categoría de pertenencia. Una mirada actual probablemente congregará atributos con valores negativos o conflictivos vinculados al devenir de los suburbios en los últimos tiempos de la realidad argentina. Adrián Gorelik (2015) la define como una muralla de prejuicios que la opinión pública presenta al Gran Buenos Aires como una suerte de Far West violento y peligroso. Un suburbio en proceso, con diversos grados de urbanización y de vida social, económica y cultural, con carencias propias de lo “aún no completo” que se imagina en oposición mítica a la ciudad de Buenos Aires “ya completa”, con sus límites precisos y prácticamente totalmente densificada. Una cintura amenazante.

Caracterizar a la región metropolitana implica entonces pensar sus dinámicas en torno a segmentaciones o recortes territoriales con ciertas pretensiones de homogeneidad y al mismo tiempo con su particularidad, con sus diferencias, presupone identificar patrones de movilidad, diferenciar la distribución modal resultante, las condiciones de conectividad entre espacios urbanos, las potencialidades de accesibilidad tanto económica, social como cultural, así como observar las condiciones de sustentabilidad y sostenibilidad de los modelos urbanos resultantes en donde la movilidad de las infraestructuras del transporte y la mutabilidad de los usos del suelo configuran y reconfiguran los ejidos urbanos.

Esa construcción sociohistórica de la urbanidad de aquello que llamamos Región Metropolitana de Buenos Aires requiere analizar los diversos patrones espaciales que fueron necesarios para su conformación actual.

Los procesos de estructuración espacial están relacionados con los periodos de cambios económicos, demográficos, sociales y políticos que afectan el desarrollo metropolitano, dirá Torres en su Mapa Social de Buenos Aires (2006). Los procesos de suburbanización comienzan en la década del ’40 donde se iniciaría un primer periodo de expansión, luego existe un segundo periodo entre 1940 y 1960 donde se producen grandes cambios, el tercer periodo es abarcado entre los ’60 y los ’80 donde dejan de tener continuidad los procesos socio-espaciales anteriores para dar paso a un último periodo caracterizado por un cambio y el surgimiento y afianzamiento de nuevas tendencias.

Si nos concentramos en la primera etapa, a partir del proceso de industrialización por sustitución de importaciones volcada hacia el mercado interno, la segregación está definida por las diferencias en los sectores urbanos (norte, oeste, sur) y no tanto por las diferencias radiales (centro-periferia). Respecto del transporte urbano, hacia la década del ’30, en la Ciudad de Buenos Aires funcionaban los tranvías eléctricos, había tres líneas de subterráneo y varias líneas de colectivos. En la segunda etapa, es cuando se observa el verdadero crecimiento metropolitano concentrado en la zona periférica configurándose así una nueva estructuración espacial diferente de la anterior. Esta reestructuración interna está relacionada con el nuevo contexto político de inclusión de masas trabajadoras que consumen, donde el Estado incrementa su papel interventor en un mercado interno productor de bienes y servicios. El ferrocarril se nacionaliza en 1948, y aunque no se logre lo mismo con la corporación de Transporte de la Ciudad de Buenos Aires, si se avanzó en la expansión de líneas de colectivos. Esta expansión es un reflejo del cambio en los hábitos en la tenencia de la propiedad, hacia la densificación de estos nuevos subcentros. La posibilidad de acceder a un loteo económico fue posible también gracias a la reducción de la jornada laboral, que favoreció la posibilidad de nuevos desplazamientos de los trabajadores hacia su lugar de residencia alejados de la CABA, principal locación de los empleos. Por otra parte, la ley de congelamiento de alquileres y la ley de propiedad horizontal favoreció la densificación de ciertas zonas y barrios de la Capital.

En el tercer periodo, iniciado en la década del ’60, muestra una desaceleración del crecimiento y una inestabilidad institucional que desmanteló los mecanismos de subsidios que caracterizaron la época anterior. Un nuevo discurso es admitido por el Estado, opuesto a participar en estrategias de ordenamiento territorial. Los principales cambios en la estructura urbana que se evidenciaron fueron: el surgimiento de ‘’Asentamientos’’ coexistiendo con las ‘‘Villa Miseria’’, procesos de urbanización de grupos de elites y el acrecentamiento de las tendencias hacia el deterioro central: ‘Hoteles pensión’’, ‘‘Villas’’, ‘‘Casas tomadas’’.

En el último periodo, el peso de la población de CABA disminuye, en relación al nivel nacional, sin embargo, el peso de la población en Villas se incrementa, reflejo de las políticas económicas excluyentes. En la RMBA, el crecimiento se concentra en la segunda corona. Los procesos de suburbanización se evidencian en la ocupación de espacios en zonas con presencia de autopistas radiales que comuniquen con otras rutas de fácil acceso para sectores de altos ingresos. A su vez, la disminución en el subsidio en el transporte público que se iba evidenciando a partir de 1960, muestra una posible causa para explicar el agotamiento del modelo de suburbanización. A su vez, la ausencia de políticas públicas urbanas ‘explícitas’ y el surgimiento de nuevos códigos de uso del suelo y de edificación que regulan la especulación que existía detrás de los loteos, frena la expansión y favorece esta situación.  

En general los patrones espaciales de expansión generan una urbanización de baja densidad, que va desde el asentamiento informal en bordes o zonas depreciadas, planes de vivienda social, al desarrollo inmobiliario de determinados usos de suelo intensivo –residencial, industrial o comercial-. Todos ellos generan situaciones de ciudad difusa generando deseconomías urbanas que exigirán mayores inversiones para garantizar los beneficios de la vida urbana. Como las distancias son mayores por la extensión se requieren un transporte motorizado, pero como las densidades son bajas se privilegia el transporte privado por sobre el público.

 

Algunos datos de la movilidad en la Región en relación a los conceptos de corona y corredor

Susana Kralich (2016) argumenta que, en la Argentina, como en casi toda América Latina, es habitual el uso indistinto y alternado de las expresiones, área o región metropolitana, para referirse al conjunto de distritos que conforman, tanto la ciudad metropolitana (criterio funcional), como la Gran Ciudad (criterios físico-jurídico), sea la tradicional, y/o la extensa.

Siguiendo con la definición de Kralich, se puede “determinar la composición de la región metropolitana adicionando al conjunto que compone el área metropolitana, los distritos cuya urbanización, aunque discontinuada de la trama, se vincula mediante flujos cotidianos de distinta índole con el aglomerado y/o con la ciudad central, así como, por idéntico motivo, las zonas de explotación primaria y abastecimiento (horticultura, avicultura, floricultura, etc.) e incluso espacios baldíos, en general vinculados a la especulación inmobiliaria” (2016: 51).

Debido a esta relación funcional creemos que para el estudio del transporte debe ser utilizada el recorte territorial que llamamos Región Metropolitana de Buenos Aires, que incluye a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y a 43 partidos de la Provincia de Buenos Aires.

Dentro de la Región Metropolitana habitualmente se distinguen también los cordones o coronas, una serie de anillos sucesivos ubicados según su proximidad alrededor de la Ciudad de Buenos Aires, es decir marcando su distancia radial hacia el centro del poder territorial. Esta clasificación supone una cierta homogeneidad para cada uno de ellos, resultado de los distintos momentos en que se desarrollaron a medida que se extendía el aglomerado, sus condiciones habitacionales, la infraestructura presente y la densidad de población, actualmente se distinguen cuatro cordones desde la Av. General Paz hasta Ruta Provincial 6.

Comparemos el comportamiento de los pasajeros en el sistema de movilidad a partir de la distribución modal, es decir, entre los diversos modos empleados para movilizarse. A medida que nos alejamos del Centro el peso del transporte público disminuye sensiblemente, casi inversamente proporcional con el aumento del transporte privado propio. La segunda corona es paradigmática ya que es donde el FFCC brinda el mejor servicio. Las bicis se usan más cuanto más lejos del centro se habita, aunque paradójicamente la inversión en ciclovías y bicisendas se hace en determinadas zonas de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Las combinaciones se usan más cuanto más céntricas (Dmuchowsky y Velázquez, 2016).

Desde el punto de vista de la movilidad interesa también la segmentación en corredores (Ortiz, 2011). Esta distinción tiene su origen en la forma particular en que se produjo el proceso de urbanización, es decir, en la forma que los dispositivos de transporte y movilidad permitieron que la ciudad se fuese urbanizando, captando terrenos rurales. Desde una perspectiva histórica podemos distinguir períodos en que los corredores estaban articulados en el período hispánico por las postas y rutas de carretas, en el período de consolidación de la Nación por el ferrocarril en las líneas suburbanas, durante el siglo XX se fortalecen con las vialidades principales en avenidas y rutas para su utilización por los automotores y colectivos urbanos, y por último por la consolidación de las autopistas de acceso a la ciudad del reciente período neoliberal (Velázquez, 2013).

Así un corredor es un conglomerado de infraestructuras de movilidad compuesto por calles, avenidas, autopistas, y vías férreas que canalizan los flujos de personas y bienes, pero también redes de fibra óptica, ductos de agua y gas, tendido eléctrico que permiten el abastecimiento urbano y el traslado de información en el territorio.

Siguiendo a Andrea Gutiérrez y Susana Kralich (2005) se pueden identificar tres ejes principales (Norte, Oeste y Sur) y tres intersticiales (Noroeste, Sudoeste y Sudeste) siempre haciendo hincapié en los movimientos radiales. Estos corredores presentan características diferenciadas respecto del nivel de ingresos y densidad de población. En el corredor norte predominan los ingresos medios altos y altos, en el oeste los ingresos medios y en el sur los ingresos medios bajos y bajos. En las áreas intersticiales coexiste población de ingresos diversos. La densidad se relaciona a su vez con el concepto de cordón o corona ya que cuanto más alejado se está del centro menos densidad se encuentra.

El corredor Norte tiene su eje en la Autopista Panamericana y los ramales ferroviarios del Mitre y Belgrano Norte; el corredor intersticial del Noroeste eje en la Ruta 8 y los ferrocarriles San Martín y Urquiza; el corredor Oeste se organiza con la Autopista del Oeste y los ramales ferroviarios del Ferrocarril Sarmiento y Belgrano Sur ramal a Marinos del Crucero General Belgrano; el corredor  intersticial Sudoeste con eje en la Autopista Ricchieri y su continuidad con la Autopista Ezeiza-Cañuelas y los ramales ferroviarios del Belgrano Sur a González Catán y del Roca a Ezeiza: el corredor Sud articulado por el ferrocarril Roca a Glew y por las avenidas principales de los partidos por los que transita; y el corredor intersticial y extremo sudoeste consolidado por la autopista Buenos Aires-La Plata y por el ferrocarril Roca a La Plata.

Por último, se pueden identificar corredores transversales que comunican a estos corredores radiales con mayor o menor grado de consolidación según la distancia respecto de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y la existencia de infraestructura ferroviaria y vial. El ejemplo clásico es la Avenida General Paz que articula casi todos los corredores en el límite jurisdiccional de la ciudad principal. Así los anillos de circunvalación podrían ejercer este rol de corredor transversal. Tal vez la preponderancia política y económica del pensamiento radial de que todo confluye en el centro y el puerto les reste importancia simbólica y explique por qué muchas obras de integración entre corredores muy lentamente se realizan (repavimentación Ruta Provincial Nro. 6; jerarquización Ruta Provincial Nro. 4; y realización de Autopista Presidente Perón como continuidad de la Autopista del Buen Ayre).

En materia ferroviaria solo existe vinculación entre los corredores Oeste, Sudeste y Sur por el ramal del Roca Haedo-Temperley y en menor medida por el ramal del Sarmiento Merlo-Lobos; entre el Sud y Sudoeste por ramal Circuito; y potencialmente podría realizarse entre Oeste y Noroeste (ramal Haedo-Caseros). Estos experimentos ferroviarios vieron su luz cuando el Puerto de La Plata nacía y prometía competir por las cargas con el Puerto de Buenos Aires, hecho que no pudo plasmarse en el tiempo, no obstante, hoy permitiría complementar y compensar el sistema de puertos de la metrópolis.

Vamos el comportamiento por corredores de la distribución modal.

Si comparamos entre corredores observamos un peso mayor del transporte público el Centro (Microcentro de Ciudad Autónoma de Buenos Aires); los corredores Norte, Noroeste y Oeste con mayor aporte automotor; la primacía de la movilidad peatonal en Sur, Sudoeste y Noroeste. Las bicis se usan mayormente en la provincia y las combinaciones se dan en el centro donde confluyen la mayoría de los modos (Dmuchowsky y Velázquez, 2016).

El estudio de la movilidad siguiendo la segmentación por corredores permite analizar ciertos patrones a partir de los cuales se explican los movimientos siguiendo la lógica radial y de vinculación transversal, sin embargo cuando nos preguntamos respecto a la movilidad al interior de dichos corredores o por partidos, encontramos que la situación es diferente. La mayoría de los movimientos en los partidos del conurbano se dan hacia el interior de los mismos, en torno al 90% o superándolo (Dmuchowsky, 2019), y en segundo lugar hacia destinos dentro del corredor donde se inserta el municipio o hacia corredores lindantes. Siguiendo la idea planteada anteriormente, a medida que nos alejamos del corredor centro (comunas del macrocentro porteño) hacia la periferia, se incrementa la participación de los modos no motorizados o activos, con lo cual se explicarían en parte estos patrones donde los movimientos se evidencian en el interior de los partidos principalmente. A su vez, la configuración del transporte público automotor muestra la presencia de mayor cantidad de líneas municipales y provinciales que brindan cobertura en relación a la participación de líneas nacionales, y surgen servicios informales como los remises, chárter o nuevas plataformas dentro de la economía colaborativa como uber, para suplir las vacancias socioterritoriales de cobertura de transporte. (Gutiérrez, 2012)

 

A modo de conclusión

Cuando estudiamos el sistema de movilidad y la configuración socioespacial, encontramos que el transporte público en general sigue teniendo un gran peso, sobre todo el empleo del colectivo. En CABA se observa como el transporte público sigue siendo relevante mientras que cuando miramos los datos de la segunda y tercera corona, el transporte público aparece equiparado al privado y va disminuyendo mientras que el no motorizado incrementa su participación.

Si el análisis se hace por corredores, se observa cómo crecen los indicadores de transporte privado a medida que se aleja del centro hacia la periferia, ya que la configuración territorial al ofrecer una estructuración basada en autopistas favorece el empleo de estrategias privadas, complementado a su vez por la baja cobertura de transporte público.

En cuanto a la cobertura de servicios públicos, esta sigue la configuración monocéntrica de los servicios de transporte, la participación del público es fuerte, sin embargo, si el análisis se hiciera en forma transversal, la vinculación entre corredores muestra una deficiencia en cobertura.

Con la información relevada a través de las encuestas origen-destino, y los datos que se logran construir a partir de las misma, permiten analizar la lógica con la que se produce la movilidad en la RMBA y con el estudio de la cobertura es posible extraer conclusiones que den cuenta respecto de la relación existente entre las elecciones de los viajantes, sus derechos en relación a esta toma de decisiones y las ofertas disponibles de servicios que las condicionan.

De esta manera, estos datos confirman que la configuración de los servicios de transporte sigue siendo radiocéntrica, fomentando dicha distribución, pero al relevar el carácter intersticial de los corredores, las estrategias varían, con lo cual, se puede establecer que en relación a la participación que pueden tener los usuarios del transporte en el ejercicio de sus derechos a la movilidad, pueden hacerlo en tanto su movilidad sea radiocéntrica, sin embargo, al plantearse una movilidad transversal las posibilidades de cobertura se vuelven más complejas.

Por otro lado, también se muestra como la distribución no motorizada o activa sigue siendo elevada, con lo cual indicaría la importancia de fomentar la construcción de espacios peatonales o de habilitación de espacios para circulación no motorizada en los municipios.

La oferta del Estado debería centrarse en la construcción de estructuras que faciliten la configuración de movilidades hacia el interior de los municipios, donde se llevan adelante la mayoría de los viajes no motorizados, así como el fomento de la movilidad transversal, dotando de mayor cobertura e infraestructura correspondiente.

 

(1) Maximiliano Augusto Velazquez – maxovelazquez@gmail.com

Sociólogo y especialista en Planificación Urbana y Regional de la Universidad de Buenos Aires. Docente de grado y posgrado en la Universidad de Buenos Aires, Universidad de la Marina Mercante y la Escuela Superior Técnica del Ejercito Argentino. Es Investigador del Centro de Estudios de Transporte Área Metropolitana del Instituto Superior de Urbanismo de la Universidad de Buenos Aires y del Programa Interdisciplinario de la Universidad de Buenos Aires en Transporte. Fue miembro del Comité Ejecutivo de la Red Universitaria de Transporte de la República Argentina. Es miembro de la International Association for the History of Transport, Traffic and Mobility (T2M). Es consultor gubernamental de movilidad y transporte en diversas jurisdicciones gubernamentales. Sus áreas de interés son la planificación de la movilidad, los estudios de tecnologías e infraestructuras y la logística intermodal de cargas.

(2) Jimena Dmuchowsky –  jimena.dmuchowsky@gmail.com

Licenciada en Ciencia Política por la Universidad de Buenos Aires. Maestranda en Planificación Urbana y Regional (FADU/UBA) y Doctoranda en Urbanismo en la FADU-UBA con una beca interna doctoral CONICET.  Forma parte del equipo de investigación del Centro de Estudios del Transporte del Área Metropolitana (CETAM – FADU/UBA) y del Instituto Multidisciplinario de Historia y Ciencias Humanas (IMHICIHU). Es docente de la Universidad de Buenos Aires y de la Universidad Nacional de San Martín. Ha participado en congresos y jornadas nacionales e internacionales y ha publicado artículos en revistas y libros especializados. También se ha desempeñado como asesora técnica en el Ministerio de Transporte.

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